Max-Planck-Schule Kiel
Interneteinsatz im Unterricht (2001)

Der Transrapid

Innhaltverzeichnis

1. Das System
2. Die Technik
3. History
4. Aktuelle Problematik

Das System

Komfort Auch bei hohen Geschwindigkeiten brauchen sich die Passagiere an Bord nicht anzuschnallen und können den Reisekomfort bequem genießen.
Wirtschaftlichkeit Die Reise im Transrapid ist ein kurzes, aber kein teures Vergnügen. Die Investitionskosten für das gesamte Magnetschnellbahn-System (Fahrweg, Fahrzeugflotte und Nebenanlagen ) entsprechen etwa denen für eine moderne Eisenbahn. Da der Fahrweg der Landschaft flexibel angepaßt werden kann, fällt der Vergleich der Fahrweg-Investitionen für den Transrapid um so günstiger aus, je schwieriger (hügeliger) das Gelände ist. Aufgrund des geringen Instandhaltungsaufwandes für die berührungsfreie (und damit verschleißarme) Technik, des niedrigeren Energiebedarfs und des weitgehend automatischen Betriebs sind die Betriebskosten nur etwa halb so hoch wie bei der Eisenbahn.
Reisezeiten Auf mittleren und großen Entfernungen bis etwa 800 km dauert die Reise mit dem Transrapid nicht länger als mit dem Flugzeug. Denn das neue Bahnsystem ist mit einer Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 550 km/h schneller als jedes andere bodengebundene Verkehrsmittel.
Sicherheit Trotz der hohen Geschwindigkeit sind die Passagiere im Transrapid sicherer als in jedem anderen Verkehrssystem. Weil das Fahrzeug den Fahrweg umgreift, kann es nicht aus der Spur geraten. Da der Antrieb im Fahrweg liegt, ist ein Zusammenstoß mit anderen Transrapid-Fahrzeugen ausgeschlossen – und durch die Streckenführung kann nichts seinen Weg kreuzen.
Instandhaltung Der Aufwand für die Instandhaltung von Fahrzeug und Fahrweg ist aufgrund der berührungsfreien Technik sehr wirtschaftlich.
Bei einem Defekt in einem der Teilsysteme Antrieb und Leitsystem können Ersatzbauteile eingewechselt werden, um die hohe Verfügbarkeit zu erreichen.
Bei einem Defekt einer elektronischen Baugruppe im Fahrzeug kann der Betrieb aufgrund des Redundanzkonzeptes bis zur Zielstation fortgesetzt werden. Dort wird das Fahrzeug aus dem Umlauf genommen und steht nach dem Tausch der defekten Komponente wieder als Betriebsreserve zur Verfügung.  
Die Inspektion und Überwachung des Fahrweges erfolgt durch Instandhaltungsfahrzeuge vom Fahrweg aus. Dieses ist mit Messystemen zur Erfassung von Lageänderungen der Fahrwegausrüstung (z.B. Statorpakete, Kabelwicklung, Führschiene) und einem optischen System mit digitaler Bildauswertung zur Überprüfung der Oberfläche z.B. im Hinblick auf Korrosion ausgerüstet. Darüber hinaus kann durch die Auswertung der Sensordaten aus dem täglichen Betrieb schon frühzeitig und punktgenau auf Lageveränderungen am Fahrweg reagiert werden.
Eine Begleitstraße parallel zum Fahrweg ist nicht erforderlich.

Die Technik:

Schwebesystem Elektronisch geregelte Tragmagnete, die auf beiden Seiten entlang des gesamten Fahrzeugs installiert sind, ziehen das Fahrzeug von unten an die ferromagnetischen Statorpakete im Fahrweg heran.

Die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Elektronik stellt sicher, daß dabei der Abstand (10 mm) stets gleich bleibt. Zum Schweben braucht der Transrapid nicht mehr Energie als seine Klimaanlage an Bord. Das Schwebesystem wird von Batterien im Fahrzeug mit Energie versorgt und ist somit vom Antrieb unabhängig. So kann das Fahrzeug im Stillstand ca. 1 Stunde schweben, ohne von außen mit Energie versorgt zu werden. Während der Fahrt werden die Bordbatterien durch Lineargeneratoren wieder aufgeladen.

History

1934
Grundlegendes Patent zur Schwebebahn (DRP 643 316 vom 14. August 1934) für Hermann Kemper.
1971
Vorstellung eines ersten personentragenden Prinzipfahrzeuges durch Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) auf einer 660 m langen Versuchsstrecke auf dem Werksgelände in Ottobrunn. Inbetriebnahme des Transrapid 02 durch Krauss Maffei.
1974
Thyssen Henschel beginnt zusammen mit der Technischen Universität Braunschweig die Entwicklungsarbeiten an der Langstator-Magnetfahrtechnik - einem zur damaligen Entwicklungslinie alternativen Konzept.
Nachweis der Betriebsgeschwindigkeit von 400 km/h mit dem unbemannten Komponentenmeßträger (KOMET) durch MBB in Manching.
1976
Inbetriebnahme des weltweit ersten personentragenden Langstator-Versuchsfahrzeuges HMB 2 bei Thyssen Henschel.
1977
Systementscheid des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT) zugunsten des Langstator-Antriebs und des elektromagnetischen Schwebesystems (EMS). Die Entwicklung des elektrodynamischen Schwebesystem (EDS/"Erlangener Erprobungsträger") wird eingestellt.
1978
Gründung des Konsortiums "Magnetbahn Transrapid" und Beginn der Definitionsarbeiten zur Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE).
1979
Inbetriebnahme der weltweit ersten für den Personenverkehr zugelassenen Magnetbahn mit Langstatorantrieb (Transrapid 05) zur Internationalen Verkehrsausstellung (IVA 79) in Hamburg.
Während der dreiwöchigen Ausstellung beförderte der Transrapid 05 im fahrplanmäßigen Betrieb mehr als 50.000 Passagiere.
1980
Thyssen Henschel nimmt den Betrieb mit der in Kassel wieder aufgebauten IVA-Anlage auf. Baubeginn am Fahrweg der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) und des Versuchsfahrzeuges Transrapid 06.
1985
Bau des zweiten Abschnittes des TVE-Fahrweges. Die Südschleife hat eine Länge von 10 km.
1988
Aufnahme des anwendungsnahen Dauerbetriebs mit dem Transrapid 06 auf der TVE. Dabei übertrifft das Fahrzeug seine Auslegungsgeschwindigkeit und stellt mit 412,6 km/h einen Weltrekord für personenbesetzte Magnetbahnen auf.

Aktuelle Problematik:

1992
Die Bundesregierung beschließt die Aufnahme der etwa 300 km langen Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg in den Bundesverkehrswegeplan 1992 (15. Juli).
1994
Die Bundesregierung beschließt die Realisierung der Magnetschnellbahn-Verbindung Berlin-Hamburg auf Basis des vorgelegten Finanzierungskonzeptes (2. März).
Bundestag und Bundesrat verabschieden das Magnetschwebebahn-Planungsgesetz und schaffen damit die rechtlichen Voraussetzungen für die Planung und Genehmigung von Magnetschnellbahn-Strecken in Deutschland (23. September).
1996
Bundestag und Bundesrat verabschieden das "Transrapid-Bedarfsgesetz" (9. Mai/14. Juni).
Die MPG legt als Grundlage für die Raumordnungsverfahren in den beteiligten Bundesländern ihre Pläne für eine sogenannte Präferenztrasse vor (10. Mai).
1997
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschließt, bei der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen. Wie bei jedem anderen Bahnprojekt auch trägt der Bund die Verantwortung für den Transrapid-Fahrweg (Investitionsvolumen 6,1 Milliarden Mark/Preisstand 1996). Eine private Gesellschaft, in die die Transrapid-Systemfirmen Adtranz, Siemens und Thyssen insgesamt 500 Millionen Mark als echtes Risikokapital einbringen, finanziert das Betriebssystem (Investitionsvolumen 3,7 Milliarden Mark/Preisstand 1996) und stellt es der DB AG gegen ein Nutzungsentgelt zur Verfügung.
Juni 1998
Der US-Kongreß stimmt dem Nachfolgeprogramm Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA 21) zu. Dieses Gesetz beinhaltet ein Magnetbahnprogramm, das öffentliche Gelder für Vorfeld-Planungsaktivitäten mehrerer Projekte und später für ein ausgewähltes Projekt weitere Mittel für Konstruktions-, Engineering- und Bauaktivitäten zur Verfügung stellt. Für die Haushaltsjahre 1999-2001 sind $ 55 Millionen für dieses Magnetbahn-Programm bewilligt. Weitere Mittel in Höhe von $ 950 Millionen sind im Anschluß für die bauliche Realisierung des ausgewählten Projektes gesetzlich vorgesehen.
September 1998
In der Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und Bündnis 90/Grüne wird festgeschrieben: "Die Magnet-Schwebebahn Transrapid ist eine hochentwickelte Technologie. Grundlage für die Realisierung des Projektes sind die Vereinbarungen im Eckpunktepapier zwischen dem Bund, der Deutschen Bahn AG und der Industrie vom April 1997. Darüber hinausgehende Kosten hinsichtlich Investition und Betrieb wird der Bund nicht übernehmen. Unabhängig von der Strecke Hamburg - Berlin soll die Perspektive hinsichtlich der Weiterentwicklung und Anwendung der Magnetschwebetechnik in Deutschland - gegebenenfalls über eine andere Referenzstrecke - offen gehalten werden."
Oktober 1998
Das Eisenbahn - Bundesamt (EBA) schätzt die Kosten des Fahrweges gegenüber 6,1 Mrd. DM auf 7,7 bis 8,9 Mrd. DM.
Gründung der Transrapid International USA.
August 1999
Lieferung des Vorserienfahrzeuges Transrapid 08 an die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE)
Herbst 1999
Der US-Senat gibt weitere 20 Mio. DM zur Untersuchung der Machbarkeit einer Magnetschnellbahnstrecke frei. In der Auswahl befinden sich sechs Strecken, für die die Transrapid-Technik festgelegt wurde.
16. September 1999
BM Müntefering erklärt im Rahmen einer Haushaltsdebatte des Deutschen Bundestages: "Die Magnetschwebetechnik ist eine hoch entwickelte Technologie. Die Bundesregierung ist entschlossen, diese Technologie auf der Strecke Berlin - Hamburg im Sinne einer Referenzstrecke zu realisieren. Der Transrapid wird zunächst einspurig mit der Möglichkeit von Begegnungsverkehr gebaut. Das Baurecht wird vorbereitet, die Inbetriebnahme ist 2006/7 erreichbar. Das finanzielle Engagement des Bundes für den Bau der Strecke wird dabei die in der Koalition vereinbarte Summe von 6,1 Mrd. DM nicht überschreiten. Die Bundesregierung geht davon aus, daß das Industriekonsortium für den Transrapid und die DB AG als Betreiber in diesem Sinn ihren Teil zur Realisierung beitragen."
Bund, Deutsche Bahn AG und Industrie prüfen die Machbarkeit einer Teileinspurigkeit.
November 1999
Das chinesische "Ministery of Science and Technology" und die Transrapid International unterschrieben ein "Letter of Intent" mit dem Ziel, eine geeignete Transrapid-Strecke in der Volksrepublik China auszuwählen, und die Machbarkeit unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen.
Januar 2000
Für die Strecke Berlin - Hamburg liegt der erste Planfeststellungsbeschluß vor.
5. Februar 2000
In einem Spitzengespräch zwischen Bund, DB AG und Industrie wurde folgendes vereinbart:

1. Die Partner Bund, Deutsche Bahn AG (DB AG) und das Industriekonsortium stellen bei unterschiedlichen Auffassungen über die Gründe fest, daß der Bau der Strecke für den Transrapid zwischen Berlin und Hamburg weder auf der Basis des Eckpunktepapiers vom 25. April 1997 noch auf der Grundlage der danach erfolgten Prüfung alternativer Szenarien realisiert wird.
2. Die Partner sind sich einig, daß der Stellenwert der Magnetschnellbahntechnik für den Industriestandort Deutschland von so herausragender Bedeutung ist, daß sie auch in Deutschland zur Anwendung kommen soll.
3. Dazu werden Bund und DB AG gemeinsam mit interessierten Bundesländern zügig Alternativstrecken untersuchen. Die Machbarkeitsstudien sollen so angelegt werden, daß spätestens in zwei Jahren eine Entscheidung möglich ist. Der Bund wird die Ministerpräsidenten der Länder unverzüglich zu einem ersten Gespräch einladen. Die Industrieunternehmen erwarten eine klare Zusage des Bundes und der DB AG über die Realisierung einer Anwendungsstrecke in Deutschland in diesem Zeitrahmen.
4. Bis auf weiteres wird die Versuchsanlage im Emsland betrieben.
5. Der Bund wird zur Fortentwicklung der Transrapidtechnologie vor allem im Hinblick als schnelles Regionalverkehrsmittel einen weiterführenden Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkt einrichten.

• die Anbindung der beiden Großflughäfen München sowie Berlin-Schönefeld an das jeweilige Stadtzentrum,
• ein so genanntes "Metrorapid" - Konzept für Nordrhein-Westfalen,
• eine Transrapid - Anbindung über Norddeutschland in die Niederlande,
• eine Verbindungsstrecke zwischen den Flughäfen Frankfurt am Main und Hahn im Hundsrück.

In den nächsten vier bis fünf Monaten sollen die Rahmenbedingungen wie Kosten und Fahrgastaufkommen der jeweiligen Strecken dargestellt werden.
Die Industrie erwartet eine klare Zusage des Bundes und der DB AG in dem Zeitraum der nächsten zwei Jahre für die Realisierung einer alternativen Transrapid-Anwendung. Verantwortlich für die Streckenprüfung ist die DB AG. Die Industrie ist daran nicht beteiligt. Die Industrie wird sich auch an den Realisierungskosten für eine alternative Anwendung nicht beteiligen. Das AUS für die Strecke Berlin-Hamburg war auch das AUS für das Konzept der Public Private Partnership. Die Industrie wird bei einer alternativen Anwendung, wie bei allen anderen Bahnprojekten auch, als System-Lieferant auftreten.
Vorausgesetzt es gelingt das Know-how und die industrielle Systemkompetenz über die nächsten Jahre bis zum Baube-ginn einer alternativen Anwendungsstrecke aufrechtzuerhalten. Dazu ist es erforderlich, dass der Bund für die nächsten Jahre finanzielle Mittel für den Betrieb sowie den Ausbau der Transrapid Versuchsanlage Emsland TVE zu einen Betriebs- und Demonstrationszentrum zur Verfügung stellt.
30. Juni 2000
Die Stadt Shanghai und die Transrapid International unterzeichnet eine Vereinbarung über eine gemeinsame zu erarbeitende Durchführbarkeitsstudie für eine 40 Kilometer lange Transrapidstrecke vom neuen Flughafen Pudong International in das Stadtzentrum von Shanghai.
2. Juli 2000
Der chinesische Ministerpräsident Zhu Rongji, der Bürgermeister der Stadt Shanghai, Xu Kuangdi und eine hochrangige Delegation schweben in Begleitung des Bundesministers Reinhard Klimmt mit dem Transrapid 08.
10. Oktober 2000
Am 10. Oktober 2000 unterschrieben der seinerzeitige deutsche Verkehrsminister Reinhard Klimmt und sein amerikanischer Amtskollege Rodney Slater in Washington eine Vereinbarung zur deutsch-amerikanischen Zusammenarbeit, in der unter anderem die Entwicklung von Sicherheits- und Umweltnormen für den Einsatz der Magnetschwebetechnik in den USA verabredet wurde. Zur Zeit werden in den USA sechs Strecken untersucht.
Für die Realisierung einer oder mehrer dieser Strecken in Transrapid-Technik hat der Kongress 1,2 Mrd. € (2,3 Mrd. DM) bereitgestellt.
23. Januar 2001
In China erfolgte der Abschluß des Vertrages zur Realisierung der Flughafenanbindung Shanghai zwischen der Stadt Shanghai und dem Industriekonsortium Siemens, Thyssen Krupp und Transrapid International.
Auftragsvergabe der Bundesregierung für eine Machbarkeitsstudie für Bundesdeutsche Anwendungsstrecken in Nordrhein-Westfalen "Metrorapid" und in Bayern "Flughafenanbindung München" an das Konsortium "Planungsgemeinschaft Metrorapid-Transrapid".